W latach 1977-1980 wyprodukowano 194 motocykli typu M21 W2 „Perkoz”. O tym, jaka była droga tworzenia Perkoza opowiadał Mieczysław Krzeszowiec, jego główny konstruktor. Wywiad ukazał się w 27 numerze Głosu Świdnika, 21 listopada 1977 roku.
—
Przyglądając się konstrukcji motocykla nie przypuszczamy nawet jak długa i ciekawa jest droga jego projektowania. Najogólniejszą wizją przyszłego motocykla jest umiejscowienie go przez projektanta w odpowiedniej klasie pojemności silnika oraz świadomość komu ma służyć tworzony pojazd.
Tak więc analizując proces konstruowania motocykla możemy mówić o dwóch etapach. Pierwszy to koncepcja wstępna, drugi to modele: plastyczne i konstrukcyjne, a po nich już praca konstruktora przy desce. O pierwszym etapie mówiliśmy wstępnie, etap drugi – jest to rodzaj zabawy, która polega na nakładaniu plasteliny na specjalną modelową konstrukcję podwozia i nadawanie jej pożądanych kształtów. W ten sposób powstaje model plastyczny, z którego wykonuje się odlew gipsowy stanowiący model konstrukcyjny, na który nanosi się siatkę pomiarową oraz wykonuje szablony, potrzebne konstruktorom.
Po przeniesieniu przez konstruktora kształtów modelu na kalkę, model konstrukcyjny (naturalnej wielkości) zostaje pomalowany i niczym właściwie nie różni się od „stalowych rumaków”, które spotykamy na naszych drogach. Podobnie powstają wszystkie motocykle. O tym jaka była droga tworzenia Perkoza – najnowszego modelu rozmawiam z głównym konstruktorem motocykla, inż. Mieczysławem Krzeszowcem.
M. Krzeszowiec – Pierwszą sprawą było poszukanie luki między pojazdami już istniejącymi i jednocześnie braliśmy pod uwagę fakt konieczności ograniczenia się do klas 125 i 175. Wiadomo, że nie mogliśmy przecież robić zupełnie nowego motocykla, musimy się liczyć z potencjałem produkcyjnym jakim dysponują nasi kooperanci oraz z naszymi możliwościami. Istnieje poza tym niebezpieczeństwo gwałtownej zmiany parametrów motocykla, które może doprowadzić do tego, ze użytkownik takiej nowości mógłby nie zaakceptować. Użytkownika trzeba odpowiednio przygotować do istotnych zmian.
– Czy temu celowi służyła produkcja motocykli z rodziny ptaków?
M. Krzeszowiec – Wprowadzając poprzednie modele zdawaliśmy sobie sprawę, że są to wersje przejściowe, które stopniowo prowadzą nas do wersji docelowej. Wszystkie te typy motocykli różniły się zdecydowanie wyglądem. Wprowadzone zmiany niektórych zespołów miały na celu zwiększenie trwałości i konstrukcji.
– Dlaczego otrzymały nazwy ptaków?
M. Krzeszowiec – Może dlatego, że rodzina ptaków jest liczna i bardzo kolorowa. Naszym motocyklom brakowało koloru. Tworząc rodzinę motocyklowych ptaków sugerowaliśmy się wyglądem i charakterystyką ich skrzydlatych imienników. Tak więc Dudek – ptak śmieszny i nasz pojazd był najbardziej udziwnionym motocyklem, Kraska – ptak lekki, zwinny i nasz motocykl – to lekki pojazd sportowy. Cieszy nas fakt, że nasz pomysł został zauważony i zaakceptowany: minister przemysłu maszynowego wydając polecenie dyrektorom zjednoczeń, by nazwy ich wyrobów harmonizowały z wyglądem, mówiły o nim, posłużył się przykładem naszych motocykli.
– Jak długo powstawał Perkoz?
M. Krzeszowiec – Perkoz powstawał bardzo szybko, tworzenie modelu trwało zaledwie 2 miesiące, natomiast gotowy motocykl w ciągu 1 roku.
– Jaka jest różnica między Perkozem a poprzednimi motocyklami?
M. Krzeszowiec – Różnic jest dużo, może zacznę od tej, która mnie najbardziej cieszy. Chodzi mi o zgrupowanie przełączników w jednym niewielkim zespole na kierownicy. Jest to nieduży ośmiofunkcyjny mechanizm. To według mnie największe osiągnięcie konstrukcyjne mimo, że może najmniejsze wymiarami. Operowanie przełącznikami jest bardzo wygodne dla użytkownika. Zamknięcie mechanizmu w szczelnej obudowie chroni go przed błotem, kurzem, wilgocią. Przełączniki te są połączone ze zblokowanymi wskaźnikami kontrolnymi. Taki wskaźnik jest dla użytkownika dużą rzeczą, nie musi od odrywać wzroku od jezdni, by sprawdzić czy prawidłowo działa jakiś zespół, wystarczy zerknąć na wskaźniki.
– Czyli wprowadzenie zblokowanych przełączników i wskaźników kontrolnych zwiększa bezpieczeństwo jazdy.
M. Krzeszowiec – Oczywiście, jazda jest bezpieczniejsza o 60 proc. w porównaniu z poprzednimi modelami. No i oczywiście nie można zapomnieć o większym komforcie jazdy. W Perkozie wprowadzono nową stacyjkę – tańszą i mniej pracochłonną, a jednocześnie dużo lepszą. Nowością jest zastosowanie w motocyklu suchego ładowania akumulatora. Nowe szczelne plastry i bardzo skuteczne hamulce. Prawie 3-krotnie wzrosła żywotność okładzin szczęk hamulcowych. Wprowadzona kontrolka zużycia się okładzin szczęk zwiększa bezpieczeństwo jazdy. Oprócz tego zmodernizowaliśmy ramę, siodło, zbiornik, błotnik przedni.
– Na czym polegają te usprawnienia?
M. Krzeszowiec – Perkoz ma ramę sztywną dzięki zastosowaniu dwóch belek. Jeżeli chodzi o błotnik przedni jest on inaczej montowany, co zabezpiecza go przed wpadaniem pod koła.
– Wskazał pan różnice między Perkozem a jego poprzednikami, a czy są może jakieś podobieństwa?
M. Krzeszowiec – Przede wszystkim jedno, główne – Perkoz należy do rodziny ptaków. Przyjęta już wcześniej generalna zasada, że wszystkie zespoły z różnych typów montażu muszą być zamienne obowiązywała i przy tworzeniu Perkoza.
– Jest to chyba utrudnienie dla konstruktora, a ułatwienie eksploatacji użytkownikowi.
M. Krzeszowiec – Oczywiście, że tak, ale nie tylko te sprawy są ważne. Należy podkreślić jakie uzyskaliśmy, ponieważ teraz możemy swobodnie wejść na rynek wykorzystując części zamienne poprzednich modeli. Nie ma mowy o marnowaniu części modeli gdyż wycofane z produkcji są wykorzystywane w innych projektach.
– O czym powinien pamiętać konstruktor przy tworzeniu projektu motocykla?
M. Krzeszowiec – Konstruktor musi czuć się użytkownikiem tworzonego pojazdu, tylko wtedy stworzy on motocykl funkcjonalny, niezawodny i dobry.

rozm. Irena Wierzchoś
Źródło: Głos Świdnika, nr 27 (469), 21 listopada 1977 r.